Con este 2, un sedán eléctrico, y una estrategia bien pensada, Polestar apunta claramente al Tesla Model 3. ¿Conseguirá destronar a la Reina? En 2017, Volvo sorprendió a todos anunciando que Polestar, la división de rendimiento, se convertiría en una marca independiente especializada en coches eléctricos. Luego, extrañamente, la marca propuso un… híbrido enchufable, el Polestar 1. Aunque este último tiene unas cifras muy impresionantes (600 CV y 1.000 Nm), no es un vehículo eléctrico. Hoy es el gran día: el 2 es el primer Polestar totalmente eléctrico. La marca también anuncia que en el futuro sólo ofrecerá vehículos eléctricos, indica el concesionario de coches de segunda mano Granada Crestanevada.
¿Realmente Polestar ha desarrollado dos coches completamente nuevos en sólo 3 años? En realidad no, porque este Polestar 2 es en realidad un proyecto abandonado por Volvo. En 2016, los suecos propusieron dos concept cars, el 40.1 y el 40.2. El primero se convirtió en el XC40, el segundo se hizo realidad hace poco, en forma de este Polestar 2.
Esto es una buena noticia en sí misma: Volvo es un fabricante reputado que sabe lo que hace. De hecho, Polestar se autodenomina una «start-up con 90 años de experiencia»… Pero esto también plantea un problema: el 2 tiene que compartir su plataforma con los vehículos Volvo de gasolina y diésel. En términos de empaque, esto crea una serie de desventajas y, desafortunadamente, esto se nota desde el asiento trasero, donde un túnel intermedio bastante grande agobia a los pasajeros.
Este túnel se utiliza para la línea de escape del motor de combustión… Pero el Polestar no tiene tal túnel, por lo que tiene que imponer este engorroso túnel a los pasajeros traseros, que sólo pueden ser dos. En los modelos desarrollados específicamente como vehículos eléctricos, la batería está colocada en plano bajo toda la longitud del habitáculo, lo que evita tener que lidiar con un molesto túnel central.
Lo mismo puede decirse del maletero de 405 litros, que es sólo ligeramente mayor que el del VW ID.3 (385 litros) y mucho más pequeño que el del Tesla Model 3 (560 litros), que no es mucho mayor. Frente al Tesla Model 3, el coche sueco tiene la ventaja de ser un coche de cinco puertas, un argumento de peso para los clientes europeos.
Está claro que Polestar se ha inspirado fuertemente en la marca americana en muchos aspectos. El modelo de negocio – coches sólo disponibles en la red, con algunos «centros de entrega» aquí y allá con asesores en lugar de vendedores – es muy similar, y lo mismo ocurre con el mantenimiento. Así, no tendrás que llevar tu Polestar al concesionario para su mantenimiento, ya que el coche será recogido en tu casa (un servicio gratuito durante los tres primeros años). Tesla hace prácticamente lo mismo enviando a un técnico a tu casa para que trabaje en tu coche en el momento.
El coche en sí recuerda técnicamente al Tesla Model 3 Long Range: una batería de 78 kWh (74 kWh para el Model 3) y tracción total gracias a dos motores eléctricos (408 CV en Polestar, 460 CV en Tesla). Pero la autonomía (según el ciclo WLTP) del coche americano es mucho mejor: 560 kilómetros, frente a los 475 del coche sueco. El precio también se basa en el ejemplo americano: 58.900 euros para el Polestar, 58.300 para el Tesla. En ambos casos, el precio es todo incluido, con sólo los colores y el gancho de remolque como opciones. Más adelante, Polestar ofrecerá un modelo más asequible con una batería más pequeña, un motor en lugar de dos y un precio de unos 40.000 euros. El fabricante no ha dado más detalles sobre esta variante.
La única opción real en Polestar es el Pack Performance a 6.000 euros. Incluye frenos Brembo, amortiguadores Öhlins regulables manualmente (que sólo se pueden ajustar en el concesionario), llantas de 20 pulgadas, así como pinzas, tapones de válvulas y cinturones de seguridad dorados.
Los amortiguadores son bastante firmes y los enormes neumáticos crean bastante ruido de rodadura, al tiempo que aumentan el consumo de combustible. Después de 300 kilómetros de conducción normal, bajamos a 24,5 kWh/100 km, una cifra que cabría esperar de un SUV como el Mercedes EQC. Esto significa que, en la práctica, la gran batería de 78 kWh se agota en 300 kilómetros. Sin embargo, puede recargarse rápidamente (150 kW en carga rápida). Para la carga en casa, Polestar ha integrado un cargador trifásico de 11 kW que permite cargar de 0 a 100 por ciento en un máximo de 7,5 horas.
El acabado interior (con una gran tableta para controlar todas las funciones) es elegante y bueno. Además, los asientos del Volvo son principescos y la insonorización es muy buena (excepto por el ruido de rodadura de los grandes neumáticos). Las funciones de conducción semiautónoma son suaves y progresivas, aunque pueden ser intrusivas. En cualquier caso, como conductor, hay que estar alerta. Por último, los comandos de voz de Google funcionan perfectamente y muy rápido, lo que salva la ligera falta de ergonomía de la tableta central.
Dinámicamente, nuestro coche de pruebas tenía un agarre y un equilibrio imperturbables… Sin embargo, la dirección era demasiado artificial. Los 408 CV de los dos motores eléctricos convierten a este Polestar 2 en un cohete de tierra a tierra (0 a 100 km/h en 4,7 segundos), pero la potencia desarrollada es lo suficientemente homogénea como para preservar el confort. Tenga en cuenta también que el frenado del motor es muy pronunciado, por lo que rara vez (o nunca) tendrá que tocar el pedal del freno.
El Polestar 2 es la primera alternativa europea al Tesla Model 3, tanto por su precio como por su tamaño. Desgraciadamente, aún queda trabajo por hacer para destronar a la reina de los vehículos eléctricos: el consumo de combustible es elevado y la plataforma CMA ha obligado a Polestar a hacer algunos compromisos restrictivos, especialmente en términos de espacio interior. No obstante, el Polestar 2 es un coche potente con un diseño atípico que merece su lugar en el creciente mercado europeo de vehículos eléctricos.